什么是真正的TOD？枢纽曜城交出了满分卷

• 2022-03-17 14:43:22 来源：云南信息报

如果要问这两年楼市最热的概念是什么？

不知道从哪天起，在昆明所有地产营销关键词中，突然就冒出了一个“TOD”的概念。

挖地铁的，不说自己在造地铁，都说自己在做TOD；现在地铁沿线的住宅，都说自己就是TOD，就连售楼处的工作人员对TOD的定义，都能做到精准背诵、中英镶嵌、随口说出。

乍看之下，从日本六本木、中国香港九龙到中国上海虹桥，都印证TOD通过城市基础设施的投入带动土地增值，起到反哺城市的效用。随着TOD开发模式的扩张效应突出，昆明众多楼盘也借势打出TOD这张牌。

六本木山功能业态分布示意

不得不说，回顾昆明历年来交通变革对城市发展的巨大效能，TOD的确为许多建设提供了一个很好的思路。

但当下不温不火的TOD模式开发，也不由得让人打出一个问号：诸多声称贯穿城市轨道交通的TOD项目开发，是真的会带来经济增长，还是根本就不懂TOD？

溯源昆明TOD：和时代赛跑的交通

TOD确实很火，但有没有人问过：昆明TOD模式有什么用？

作为速度与高效的代名词，TOD模式是一方经济的先驱，它的延展方向，在某种程度上代表了一座城的未来方向。而细数昆明不同阶段通过轨道交通催化城市升级转型的生动例子，其实就能窥见TOD模式未来发展对于城市的巨大能量。

我们将时间往回追溯，说到昆明TOD最早的雏形，不得不提昆明火车站（南窑火车站），一组数据是昆明火车站作为城市增长极的生动写照：早在21世纪初，昆明火车站平均每小时人流量3880人次，每天人流量达数万人次；日平均运输旅客6万人次，最高运输量11.5万……所有数字都对应着这片区域的热度。上世纪80年代中期开始，围绕昆明火车站相继建成了昆明站公交车场、昆明汽车客运站两大交通核，便捷的交通、巨大的人口聚集效应让片区形成强大的聚合力，让昆明站区域从单一的火车站交通核，发展成为最早期的多交通聚合体，随之带来的是酒店业的天然增长机遇，金龙饭店到锦华酒店、佳华酒店等等一众昆明当时最高端的酒店火热营业，可以得到验证。

同时，城市交通也对区域内商业发展起到了加速的带动，火车站裹挟着四面八方的货物在此集散，造就寸金寸土、商贾云集的商贸地带。从路边摊位到商厦、卖场，集聚了大量人口，催生了螺蛳湾及双龙商场商圈的发展，提振经济增长，这些都成为了昆明城市经济发展的重要标记，这些标记创造了一个时代，谱写出了一部商业演进史。

而随着昆明向现代都市演变，昆明城市的交通枢纽也从单一的火车站交通核向周边扩散，一批批以公交车场为代表的交通枢纽成点状分布在昆明各个区域。

除了第一批建成的昆明站公交车场、黄土坡公交车场、菊花村公交车场外，随着城市的不断发展，北市区公交车场、前兴路公交车场等公交枢纽相应建成，他们以公共交通为连接，串联了城市各个区域，集聚了巨大的客流潜能，在区域内实现商业、文化、娱乐等资源开发，让车场也成为重要的聚合点，附带周边土地的溢价增值，物业增值，为片区输送更多的购房需求，加速了地产行业的发展，为整座城市带来更多的效益和未来。

往后当昆明发展到地铁时代和高铁时代，交通这双无形手对于构建城市地标、土地溢价和物业增值的带动作用就更为具象。“地铁一响，黄金万两”是每个开通地铁城市的必然结果，楼市成为城市发展的最佳推手。而高铁对于城市价值量级则更清晰，搭上高铁这班“快车”，一个个新的经济发展引擎从各处崛起，高铁附近的地价房价也随之水涨船高。

需要看到，在昆明不同阶段交通改革的背后，交通对于区域的发展并不止于交通，或者是人与货物的运输，它是片区人气升温的助推器，是区域甚至一个城市发展的核心动力。这一点与TOD模式的意义类似，依托轨道交通站点的人流聚集效应，提高区域经济效益。

只不过从公交到地铁高铁的交通时代，它们都是以 “点状式”分布在不同区域，为区域赋能，相互之间缺乏有机联系，无法产生多点连片的共振效应。而TOD模式不同，TOD就像是一个都市大磁场，不仅使得每个交通枢纽相互联系，还吸引着人流、资金流、信息流，汇聚成片区的生活、消费中心。

以此对应到当前以TOD模式开发的昆明项目上，作为一场全新的交通变革，应该在经济层面起到举足轻重的作用，但细究其对于TOD的定义，似乎对这个城市建设“网红词”并未真正理解。

昆明TOD试炼场：TOD≠地铁上盖

说了那么多TOD，那什么才是真正的TOD?

官方注解中，经常和TOD混淆的词——地铁上盖需要区分，即TOD模式是以公共交通为导向的开发模式，以火车站、机场、地铁等交通枢纽为中心。仅从这点看，TOD项目，会比大家熟悉的环球中心、来福士、IFS等地铁上盖项目，交通枢纽中心的聚合性更强。

而地铁上盖以地铁为核心的物业开发，往往形成点状式分布，通俗点来说，一座城市可以有很多个地铁上盖项目，却很难出现一个TOD项目，因为真正的TOD项目一定会是最优选，最好的地段，才能汇聚人气和消费力，从而为经济赋能。而地铁最大的效用在于扩张城市版图。

如果说地铁上盖项目侧重“通过性”，那么TOD项目则更注重“参与性”。在400～800m的步行范围内，建立集工作、商业、文化、教育、居住为一体的城区，实现城市结构的整体优化，这是TOD项目为城市生活带来的重要改变。

所以如果将TOD简单理解为地铁上盖的话，那就不是一个真正意义上的TOD项目。

而当下昆明不少以TOD模式定义的项目，要么停留于地铁上盖的物业层面，要么就主打以轨道+品牌堆叠的TOD综合体，是真是伪便有了定论。

同时，TOD模式规划的是一个包含住宅、商业、教育等多业态配套的生活区，使公共交通的使用达到最大化，并不是每一个主打TOD的项目都能一击即中的。更何况，TOD模式所呈现的形式也有着明显改变。从车站出现的TOD1.0，发展至今TOD4.0“站城人一体化”，其理念已发生“质”的飞跃。

再者，TOD模式的商业需要依托于TOD强大的交通网，同样反哺TOD，才能充分推动城市形态与交通系统的协调和耦合，如同日本六本木新城TOD模式，坐享市中心的所有资源，以轨道为节点，形成“垂直都市”，将城市空间与车站空间融合，从而达到巨大的经济效益。

反观昆明，除了市中心已经沉淀了数十年的商业氛围和成熟交通网络，其他大部分区域在更新升级后，零散、成点状分布的交通和商业配套资源等比比皆是。

所以当昆明大多号称TOD的项目，在无法保证所在片区有充足的商业资源和完善的交通网络时，就无法从配套层面为TOD模式的开发赋能，更别提构建一个TOD样本。

囿于真正意义上的TOD项目多拥有复杂而全面的业态，建设周期长，非资金实力雄厚，且拥有相关开发经验者，也难以撑起昆明TOD开发的大任。

结语：

那昆明会有一个真正的TOD吗？

在商业存量以及一二线城市用地日趋紧张的双重背景下，TOD商业模式拥有强大的公共交通系统和辐射半径以及庞大且稳定的消费客群，加之政府不断出台的利好政策，就是未来城市发展的大势所向。

对应到昆明来看，被定位为国际性综合交通枢纽城市的昆明，基于枢纽站点的放射状开发，让昆明交通的辐射能级有了进一步提升，逐渐形成多元化交通网络，这俨然让TOD模式开发有了基础条件，如正在建设中的原菊花村公交车场，即昆明市综合交通国际枢纽建设项目——枢纽曜城。但并不是所有站点都能如此，想亮出TOD这块招牌，上层对区域规划的顶层布局，起着决定作用。

TOD的本质在于，“全世界都愿意来，全世界都方便来”的强大“聚”场，那么必然是城中城，是 “长在”城市轨道交通上的具有生命力的微型城市。

而在昆明当下TOD项目中，TOD这个名词更多只是出现在广告中，在实现TOD模式进阶之路上，昆明市场依旧充满着魔幻、混沌之感。

换句话来说，昆明还没有一个真正意义上的TOD项目，或者说，昆明也该有一个真正的TOD项目了。

随着城市空间及人居范围的不断拓展，轨道交通的作用日益凸显。如何选择核心地段，利用高人流量来创造、更新、汇聚、提升一座城市的价值，使其释放出更多潜力，是昆明当前研究城市高质量、精细化发展的最为重要的课题，自然也是昆明TOD发展出路的指向。（徐竹）

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